華為要親自下場造車了？這是不少網友在看到“問界”商標轉讓給華為后的第一反應。
近日，據國家知識產權局商標局信息顯示，共計21個“問界”商標轉讓申請已被核準。轉讓人分別為北京永安世達科貿有限公司和北京科創輝達科貿有限公司，受讓人均為華為技術有限公司。
(相關資料圖)
被轉讓的商標中，最核心的是代表電子產品及及科學儀器的第9類，以及代表汽車和運載工具的第12類。
面對疑問，華為方面對《鳳凰WEEKLY財經》表示，華為不單獨造車，而是和車企一起造好車。6月12日早盤，AITO問界合作車企、華為概念股賽力斯則以股價漲停作為回應。
問界是華為常務董事、終端BG CEO余承東親自帶隊的項目，也是華為智選車模式的產物。在該模式下，賽力斯等車企的主要任務是將汽車生產出來，華為則深度參與產品定義、整車開發和渠道銷售。不造車的華為，甚至還設計了車型，認為自己更懂用戶需求。
今年3月，問界在宣傳中曾悄悄打上了華為的標識，在多個平臺的海報中將“AITO問界”更名為“HUAWEI問界”。
任正非立刻按下暫停鍵，簽發公告，重申“華為不造車”，禁令有效期5年。緊接著華為輪值董事長徐直軍在年報會上直言，有人不珍惜華為品牌，華為要回到不造車的既定戰略上來。
“目前看來，問界商標已經完全屬于華為。”北京市京師律師事務所合伙人、企業知識產權法律事務部主任劉東陽對《鳳凰WEEKLY財經》表示，依據《汽車產業發展政策》第二十五條相關規定，當問界這一品牌使用在汽車產品上時，意味著華為在商標方面具備了造車的條件。
作為新的增長曲線，華為需要汽車業務，但從華為的現金流和發展方向來看，造整車或單獨造車，又不是華為目前的最優解。
華為需要一個怎樣的問界，這是包括華為自己在內所有的相關方關心的問題。
余承東眼中“最靚的仔”
余承東最近一次亮相，是在6月9日開幕的重慶國際汽車展覽會上。或許是為了給新車做宣傳，他親自開著AITO問界M5智駕版趕赴場館，好不拉風。
一直以來，AITO問界系列都是余承東眼中“最靚的仔”。他曾驕傲地說，自己“用問界M5淘汰了家里的寶馬，又用問界M7淘汰了保時捷，而問界M7最大的缺點就是太便宜”。
當有人質疑問界M5與M7車型不好看時，余承東則直接回懟：“我想說，他的品位還是low。”
2023年3月，中國電動汽車會論壇上的余承東
對于新發的AITO問界M5智駕版，他在微博中還不惜使用雙智（智能座艙、智能駕駛）“天花板”去形容其先進性。
提到AITO問界系列，不得不提的就是賽力斯。
2019年5月，華為車BU（Businessunit，業務單元）正式成立，并分化出兩大造車路徑。一個是HI模式，旨在把華為的全棧智能汽車解決方案運用到車企身上。另一個則是余承東執掌的智選車模式，華為在產品定義、造型設計、用戶體驗各環節參與更多更深入，其首個合作伙伴就是賽力斯。
2021年4月，華為與賽力斯推出了首款合作車型——賽力斯華為智選SF5。
也許是時間倉促，華為僅僅對賽力斯原有車型SF5稍加修改，在車輛尾部貼上“華為智選”標識，由華為銷售，賽力斯售后。2021年，該車型累計銷售8000輛。
對比彼時的比亞迪、蔚小理等，年銷8000輛并不值得稱道。但對于此前名不見經傳、汽車年銷量不到1000輛的賽力斯（更名前為小康股份）來說，這個業績比與華為合作前要高數倍。
這似乎給了華為在汽車業務方面奔跑的動力。同年圣誕前夕，華為在深圳舉行了一場盛大的新品發布會，AITO問界M5壓軸出場。定位于豪華SUV、搭載華為鴻蒙智能座艙，被余承東稱為“一款與百萬豪華相媲美的車型”。進入2022年，華為又相繼在夏季新品發布會和秋季新品發布會上，發布了中大型SUV問界M7和純電版的問界M5 EV。
時至今日，“不造車”的華為在AITO問界品牌中不僅僅是供應商，還充當著帶貨的角色。
當下，幾乎每個華為店都擺著問界車，在問界的車上，華為的印記也無處不在：鴻蒙系統、華為音響、華為無線充電板，就連DriveONE的電機也是華為造的。
這是華為的優勢。2022年11月，咨詢機構杰蘭路曾經公布一份數據顯示，截至2022年三季度末，問界的網點數量已經達到了1086家，比第二名零跑多出了近500家。而特斯拉、理想、小鵬、蔚來等網點數量只有200-400家。
顯然，這與華為的銷售網絡脫不開關系，靠上華為，新發布的汽車就可以直接開到華為門店里給消費者看，不用再滿世界找展示網點。
余承東也曾經語出驚人，“用1000家門店賣車，一家店一個月賣30輛，一年就可以賣30萬輛。”
而在不少車主眼中，AITO問界就約等于華為。
在問界M5發布不久，HUAWEI車標一度在電商平臺賣得很好。不少賣家表示，能夠根據官方字體一比一定制。對此有車主評價稱：“裝上去之后簡直注入了靈魂。”
《鳳凰WEEKLY財經》攝 “很能打”的問界，遭遇內卷時代
的確，問界很能打，甚至到了理想汽車CEO李想都膽寒的地步。
“2022年三季度，問界M7的發布和操盤，直接把理想ONE打殘了。我們從來沒遇到過這么強的對手，很長一段時間我們毫無還手之力。”6月13日晚間，一向“毒舌”的李想突然發了一條微博，對著華為一頓猛夸。
他直言，“HW的超強能力直接讓理想ONE銷售崩盤、提前停產，一個季度就虧損了十幾億。”
圖為理想汽車CEO李想
讓李想眼紅的，正是華為的銷售能力。他曾經表示，一個城市有沒有理想汽車門店，市場占有率將會相差8倍。
數據顯示，2022年，AITO問界M5、M7和M5 EV三款車型全年銷量超過7.5萬輛，月銷量最高達1.2萬輛，被稱為成長最快的新能源汽車品牌。今年5月27日，AITO問界第10萬輛整車正式下線。
但進入2023年之后，壓力正在變得越來越大。
2022年12月份，問界賣出了10134輛車，到了2023年1月就斷崖式地降至4475輛，2月份進一步下滑至3505輛。3月，銷量剛有小幅回暖后，4月就直接跌破了3000輛。5月終于有了小幅增長，但也僅售出了5629輛。
對于問界的銷售來說，賣車變得越來越難了。
位于北京東二環的一家華為授權體驗店內，除了手機和智能家居領域，還開辟出了一塊空地停放著問界M5和M7，卻鮮有人駐足詢問。
《鳳凰WEEKLY財經》攝
店內銷售對《鳳凰WEEKLY財經》表示，目前問界系列車型都在降價促銷，分為現金優惠和選配優惠，優惠幅度在3萬-4萬元。
當被問及近期銷量時，銷售苦笑了一下說，“上個月只賣出了兩臺”。
問界銷量大跌，其實不難理解。
今年剛開年，特斯拉連續降價，國內車市開啟瘋狂內卷。
問界在售的兩款車型價格覆蓋25萬元到38萬元，聚集了特斯拉ModelY、理想汽車L7、L8入門款，比亞迪唐DM、蔚來ET5以及小鵬P7。
盡管問界M5和M7在智能座艙方面表現優異，但其他車企在空間、續航方面卻更占優。有車評人直言，問界M7與理想L8相比，空間、續航都要差一點。
感受到壓力的余承東，把寶押在了問界M5智駕版，以及將在今年四季度推出的所謂的“1000萬以內最好的SUV”問界M9。
畢竟，他曾經定下了一個小目標：要在2026年達到產銷100萬輛。
華為需要更多的“問界”
華為掌舵人任正非曾在去年8月預警，整個公司的經營方針要從追求規模，轉向追求利潤與現金流。邊緣業務全線收縮和關閉，把寒氣傳遞給每個人。
2022年，華為營收規模為6423億元，同比微增0.9%；凈利潤356億元，同比大跌68.7%；營業利潤率6.6%，為歷史最低水平。
作為彌補智能手機業務下滑的汽車業務，過去幾年，華為車BU累計投入研發超30億美元（約210億元人民幣），研發隊伍達7000人。但2022年，智能汽車解決方案BU僅實現收入21億元。
智選車歸屬終端業務集團，沒有單獨披露業績。余承東曾提到，智選車僅做到盈虧平衡。
在余承東的規劃中，華為要打造一個問界生態聯盟，選擇少數幾家車企加入，強強聯合、共同開發，把體驗打造到極致。做好產品區隔，共同抓住汽車行業變革的時間窗口。
當下，智選車的隊伍正在擴容進程中。
2022年8月，奇瑞汽車加入智選車陣營。據悉，雙方計劃推出至少四款合作車型，包含轎車、SUV和轎跑等。近日，奇瑞汽車CEO尹同躍透露，與華為的合作將于今年第四季度正式亮相。
為蔚來汽車代工的江淮汽車也投入華為懷抱，二者合作的智選車將定位超高端豪華純電市場，價位區間在80萬-100萬元。原本在華為HI陣營的北汽極狐也升級為智選模式。
由此也不難理解，華為為何要將問界品牌收入囊中。
隨著越來越多的品牌加入，華為亟須統一營銷、服務與零售各環節，采用共同的元素和品牌。因此，華為最有可能采納的方案是，將智選車模式下的合作伙伴統一加入問界的品牌名稱，一看到問界，大家就能聯想到華為。
對華為自身而言，汽車代表了華為在智慧出行方面的能力，一旦汽車能夠打開市場，就有希望與華為智慧家居、智慧辦公、智慧教學、智慧工廠等業務形成聯動，共同構建一體化的華為智慧生態。
在6月9日的中國汽車重慶論壇上，余承東直言，未來頭部車企年產量不達到500萬或1000萬臺以上，將很難立足。最后中國車企市場的主要玩家，數量“也許就一只手”。
余承東希望問界成為“活下去”的品牌。無疑，華為需要更多的問界。而對于激烈廝殺的車企來說，與華為結盟，尋求強大的銷售支持和生態力量，也不失為一種策略。
新能源汽車的競爭已經進入下半場，手握技術的華為能否聯合車企，書寫一個彎道超車的故事，這是任正非和余承東都希望看到的轉機。
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